自動駕駛5G商用5G的出現(xiàn)，將加速自動駕駛L4實現(xiàn)進程。

7月22日，華晨寶馬建成全球首個5G汽車生產基地;7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地在重慶正式啟用;8月2日，由百度聯(lián)合中國一汽紅旗生產的國內首批量產L4級自動駕駛出租車亮相長沙...伴隨技術的發(fā)展，5G與L4成了2019年自動駕駛行業(yè)的熱詞，在各大傳統(tǒng)車企及科技公司的推動下，5G與L4也將成為未來自動駕駛發(fā)展主要的方向。

5G加持自動駕駛，重新定義汽車行業(yè)

2019年，是5G元年，目前，全球有56家運營商宣布部署5G網絡，超過41家廠商宣布推出5G終端。而今年6月6日，工信部向中國電信、中國移動、中國聯(lián)通、中國廣電發(fā)放5G商用牌照，標志著我國正式跨入“5G時代”。

5G基礎設施建設也正在快速鋪開。5G基站將率先布局在商圈、景區(qū)、會議中心等人流密集區(qū)域，隨后向城市區(qū)域和產業(yè)應用場景快速擴展。業(yè)界預測到今年年底，大概有十萬個基站會部署在全國范圍內。

毫無疑問，5G商業(yè)化道路越來越近了...而對于汽車來說，5G的商業(yè)化進程推進將有助于自動駕駛行業(yè)的快速發(fā)展，重新定義汽車行業(yè)。

首先，低延時、高速率、覆蓋范圍廣的5G可以加快自動駕駛系統(tǒng)反應速度，提高系統(tǒng)安全性，給用戶帶來更棒的駕駛體驗。

當自動駕駛汽車遇到突發(fā)狀況時，通訊低延時可能會導致系統(tǒng)反應慢，進而釀成悲劇，而這在5G時代將無限減少。從理論上講，5G的網絡速度將是4G的百倍甚至更多，未來5G網絡的峰值甚至可達到每秒20GB，所以未來5G甚至可以讓自動駕駛的反應速度比人類還快。

其次，自動駕駛汽車本質上是需要依賴大量的數(shù)據(jù)的，所以實現(xiàn)超快網絡連接功能是自動駕駛汽車發(fā)展的核心，而5G的到來可以加速這方面實現(xiàn)的進程。

自動駕駛車輛在運行中會產生大量的數(shù)據(jù)，一臺傳感器豐富的車一天積累的數(shù)據(jù)甚至能達到幾個T。要將如此多數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫耍枰叩膸?。同時，由于自動駕駛涉及安全，如果要在云端實現(xiàn)對車輛的數(shù)據(jù)同步或控制，也需要低至數(shù)毫秒的傳輸延遲。

而這些問題，都是如今普遍采用的4G網絡無法解決的，但大帶寬、低延時的5G可以。

最后，從車聯(lián)網，物聯(lián)網的角度來看，5G可以加快底層驅動邏輯，實現(xiàn)高實時性，視頻性、全通道的云端化應用，讓人、車、路和各種智能硬件的聯(lián)系變得非常方便，加速實現(xiàn)“萬物互聯(lián)”。

因此，5G，不僅是比4G多一個G，更是在創(chuàng)造一個新世界。5G強大的網絡能力將增強車輛的感知系統(tǒng)與數(shù)據(jù)處理、傳輸、互聯(lián)系統(tǒng)，使人能夠從汽車駕駛中“解放”出來，給自動駕駛帶來質的提升。

L2逐漸成熟，L3熱潮褪去，L4正進行時

關注自動駕駛的讀者，應該會發(fā)現(xiàn)，L4(高級自動駕駛)往往會伴隨5G同時出現(xiàn)。這是因為，5G的出現(xiàn)，將加速自動駕駛L4實現(xiàn)進程。

如今，L2逐漸成熟，但終歸未能解放雙手;L3曾經火爆，但成本高、研發(fā)難、功能性一般，所以呈現(xiàn)熱潮褪去的趨勢;而乘著5G的風快速發(fā)展的L4，成為了大家真正想要的自動駕駛。

我們先來簡單理解下自動駕駛L2、L3、L4級的概念。L2級，自動駕駛作為輔助，一定程度上解放駕駛員雙手，但駕駛員是最終的安全冗余，他需要時刻注意路況，必要時接管;L4級，則是高度自動化的，可以沒有駕駛員，自動駕駛系統(tǒng)是最終的安全冗余;而L3則介于兩者之間，它允許駕駛員短時間內不管，由系統(tǒng)暫時接管，和L4一樣，自動駕駛系統(tǒng)是最終的安全冗余。

L2在2018年就爆發(fā)了，但現(xiàn)在自動駕駛市場上L2級的車依然很多，且在吸取不少安全問題的教訓后，伴隨系統(tǒng)升級，L2越來越成熟。盡管市面上已有L3，但從產能、價格、安全性和成熟度來看，現(xiàn)在L2更適合大規(guī)模推向市場。

8月28日，傳感器專家網記者在深圳舉辦的"2019汽車電子技術展"會上，看到蔚來汽車展現(xiàn)的兩臺純電動自動駕駛汽車es6和es8就都是L2級的。

相比L2和L4，L3其實是個最不具性價比的階段。因為從技術實現(xiàn)難度上來看，L3和L2區(qū)別很大(所以才會有L2+、L2.5、L2.99、L2Plus的出現(xiàn))，L3和L4的區(qū)別并不大，換言之，當你能實現(xiàn)L3時，其實L4已經不遠了。但從實際應用價值來說，L4(完全自動駕駛)肯定比L3(條件自動駕駛)有用得多。所以很多廠商會想，既然如此，為何不直接做L4?甚至包括政府也這樣認為。

因此，當奧迪A8的L3功能無法在美國開啟時，L4級別的路試卻在美國大開綠燈。特斯拉也跳過L3，直接朝著L4以上的全自動駕駛進發(fā)。8月初時，特斯拉悄悄上線“全自動駕駛”功能，特斯拉用戶僅需花人民幣2.78萬元(原價5.6萬元)，即可升級至全自動駕駛。

想起去年，戴姆勒前CEO蔡澈在談及S級換代的時候表示：“我們正在往L3進化的臨界點上，消費者很快就可以選購我們的L3輔助駕駛，而對于奔馳這樣的公司來說，L3級別車型很快會大量涌現(xiàn)?！?/p>

如今看來，有點諷刺與搞笑的意味。當你還在想辦法產L3級別車，我已經大力推L4了。

今年，大家對于L4的動作可以說是非常多的。

比如，長安汽車新一代L4級自動駕駛將在重慶仙桃數(shù)據(jù)谷持續(xù)運營兩年,為全球消費者提供全新的智慧出行體驗,包括全自動泊車、網約自動駕駛車等一系列全新技術。

再比如，戴姆勒和博世已獲得全球首個L4級別自動泊車的許可。這意味著不久后，無需人工監(jiān)督且無需駕駛員操作，只需點擊智能手機，即可實現(xiàn)車輛的自動停放和歸還，全自動無人駕駛泊車，將會正式來到我們身邊。

等等。

結語：

理想很美，但現(xiàn)實很殘酷。

目前，5G和自動駕駛都是新興領域，尚在發(fā)展中，并不那么成熟，有很多技術難題需要解決，對技術要求非常高，所以要大規(guī)模普及5G，實現(xiàn)完全自動駕駛，還需要很長的一段時間。

另外，研發(fā)L4是十分燒錢的，短期內恐怕也無法找到可持續(xù)的商業(yè)模式，因此，對于沒有足夠資金，沒有強硬后臺支撐的企業(yè)，真沒必要一味追隨L4的研發(fā)趨勢。